По итогам сезона 2025/26 Россия поставила на внешние рынки более 61 млн тонн зерновых и зернобобовых, на 11% больше, чем годом ранее, и шестой сезон подряд остаётся крупнейшим в мире экспортером пшеницы, сообщает Минтранс России.
Однако объём урожая сам по себе не гарантирует экспортёру прибыль. Необходимо сохранить качество зерна, организовать подвоз к порту, обеспечить своевременную подачу вагонов и судна, а затем доставить груз покупателю в согласованные сроки. Любой сбой в этой цепочке может увеличить расходы и снизить маржинальность сделки.
Когда привычные маршруты перегружены, транспорт дорожает, а риски перевозки растут, логистика становится одним из ключевых факторов конкурентоспособности российского зерна. Разберём, какие культуры поставляют на внешние рынки, как зерно проходит путь от элеватора до судна, чем отличаются основные морские направления и как экспортёру выбирать маршрут с учётом стоимости, сроков и ограничений инфраструктуры.
Агроэкспорт зерна: товарная структура и география поставок
Структура экспорта зависит от урожая, качества зерна, спроса на отдельных рынках и условий контрактов. Поэтому экспортёру важно учитывать не только объём партии, но и требования покупателя, доступные способы доставки и возможности перевалки.
Какие культуры поставляют на экспорт
Основу российского зернового экспорта составляет пшеница. При закупке продовольственного зерна покупатели обращают внимание на класс, содержание белка, качество клейковины и другие показатели, предусмотренные контрактом. От них зависят соответствие партии требованиям рынка и её коммерческая стоимость.
Отдельную категорию составляют зернобобовые — горох, нут и чечевица. Их экспортные возможности определяются спросом со стороны пищевой промышленности и производителей кормов, а также требованиями конкретных стран к качеству и фитосанитарному состоянию продукции.
Ещё одно направление — твёрдая пшеница (дурум), мука и продукты переработки зерна. Здесь экспортная экономика зависит не только от стоимости сырья, но и от характеристик готового продукта, затрат на переработку, упаковку и доставки. Муку могут перевозить в мешках или контейнерах, в зависимости от требований покупателя и логистической схемы.
Для таких товаров особенно важно согласовать параметры качества и условия поставки ещё до отгрузки. Несоответствие спецификации может привести к претензиям покупателя, дополнительным расходам и задержкам при приёмке.
Именно поэтому экспортёрам зерна и продуктов переработки важно оценивать всю цепочку — от характеристик сырья до требований конечного рынка, и именно её разберут на профильной конференции в конце октября.
«Дурум и Мука 2026»: конференция о производстве, сбыте и экспорте
29 октября 2026 года в московском отеле «Золотое кольцо» пройдёт международная конференция «Дурум и Мука 2026: производство, сбыт и экспорт», которую проводит ICF (Международные конференции). На одной площадке соберутся производители зерна и муки, переработчики, экспортёры, закупщики, предприятия пищевой промышленности и поставщики оборудования.
Утренняя сессия посвящена рынку твёрдой пшеницы и его экспортным перспективам: о закупках дурума расскажет «Барилла Рус», о перспективах экспорта дурума, муки и макаронных изделий — аналитики ФЦ «Агроэкспорт», а Союз зернопереработчиков Казахстана покажет, как устроен рынок соседей.
Затем ФГБУ «ЦОК АПК» представит предварительные итоги мониторинга качества твёрдой и мягкой пшеницы, а после обеда панельная дискуссия соберёт за одним столом всю цепочку от производителя до переработчика. Отдельно участники обсудят экономику мукомольного производства, качество и маркировку продукции, а также новые экспортные направления для дурума, муки и пшеничных отрубей.
Для экспортёра ценность такого дня в том, что требования крупного покупателя можно услышать из первых рук, а партнёра на соседнем звене цепочки найти в перерыве между сессиями. Вечером разговор продолжится в неформальной обстановке на Networking Cocktail, который объединит участников конференции.
Как зерно проходит путь от элеватора до судна
Экспортная логистика включает несколько взаимосвязанных этапов: подготовку зерна, доставку до порта, приёмку и хранение на терминале, формирование судовой партии и погрузку. Каждый этап влияет на сроки исполнения контракта и итоговую стоимость поставки.
Например, задержка вагонов может нарушить график подачи зерна на терминал. Если к согласованному времени судно не готово к погрузке или груз не поступил в полном объёме, возникает риск простоя и дополнительных расходов. Поэтому экспортёру важно координировать не отдельные перевозки, а всю цепочку.
Подготовка зерна на элеваторе
На элеваторе зерно принимают, сушат и очищают, хранят и формируют партии с заданными характеристиками. Перед отправкой проверяют соответствие продукции требованиям контракта: в частности, класс, влажность, содержание белка и другие согласованные показатели.
Лабораторные исследования подтверждают качество партии. Фитосанитарные документы оформляют в соответствии с требованиями страны назначения и применимыми правилами ввоза.
Подготовка имеет принципиальное значение: после отправки исправить несоответствие качества значительно сложнее. Если партия не отвечает спецификации покупателя, это может повлечь дополнительные расходы на обработку, сортировку или изменение условий реализации.
Доставка зерна до порта: автомобильный, железнодорожный и речной транспорт
Выбор транспорта зависит от расстояния, объёма партии, расположения элеватора, доступности инфраструктуры и сроков поставки. На практике могут использоваться как прямые перевозки, так и мультимодальные схемы, объединяющие несколько видов транспорта.
| Вид транспорта | Когда подходит | Основные ограничения |
| Автомобильный — зерновозы | Короткие плечи, подвоз к станции, речному причалу или порту | Стоимость на дальних расстояниях, дефицит машин в сезон |
| Железнодорожный — вагоны-хопперы | Массовые отправки на большие расстояния | Наличие вагонов, график подачи, пропускная способность инфраструктуры |
| Речной транспорт | Перевозка крупных объемов по доступным водным путям | Сезонность навигации, глубины, ограничения флота и причалов |
Сравнивать варианты только по тарифу недостаточно. Важно учитывать стоимость перегрузки, время ожидания, доступность подвижного состава и вероятность задержек. Более дешёвый участок маршрута может увеличить совокупные расходы, если из-за него срывается график дальнейшей доставки.
В период уборки особенно возрастает нагрузка на автомобильный транспорт. При ограниченном количестве свободных зерновозов ставки могут быстро меняться, а поиск машины под конкретную дату становится сложнее.
Чтобы снизить этот риск, экспортёру полезно заранее сравнивать предложения перевозчиков и иметь несколько вариантов доставки. Например, на публичной бирже Roolz можно размещать грузы и подбирать подходящий транспорт, а торги позволяют сопоставлять предложения перевозчиков по стоимости и условиям.
Анастасия Дашкевич
Руководитель отдела маркетинга и коммуникаций в Roolz
Перейти к экспертуЧастая ошибка — считать логистику по тарифу, а не по полной стоимости. Дешёвый маршрут легко съедают простой судна, ожидание вагонов и пересортица. Поэтому я советую закладывать запасной вариант ещё на этапе контракта: знать второй порт, вторую схему подвоза и цену переключения. В неспокойный сезон выигрывает не тот, у кого самый дешёвый маршрут, а тот, у кого готов план Б
Порты и зерновые терминалы: от приёмки до погрузки
Экспорт зерна через порты начинается с терминала: он принимает зерно с машин, вагонов и барж, хранит его в силосах и грузит на судно. Здесь сходятся все предыдущие звенья, поэтому логистика зерна во многом упирается в возможности терминала.
Размер судна определяется осадкой, которую допускает порт. Глубоководные порты принимают крупные балкеры, и доставка тонны груза на них обходится дешевле. На мелководье используют рейдовую перевалку: зерно подвозят малыми судами и перегружают на крупное судно, которое стоит на глубине.
При погрузке сюрвейер проверяет вес и качество судовой партии. В пик сезона узким местом становится пропускная способность терминала, и от неё напрямую зависят сроки отгрузки.
Основные морские направления
Морской маршрут выбирают по трём параметрам: расстоянию до покупателя, размеру судов, которые принимает порт, и сезонности.
Чёрное и Азовское море
Черноморско-азовский бассейн — одно из ключевых направлений российского зернового экспорта. Через него организуются поставки в страны Средиземноморья, Северной Африки и Ближнего Востока. Дальнейшая доставка в азиатские страны может проходить через Суэцкий канал.
Возможности портов различаются. Глубоководные терминалы способны принимать крупные балкеры, тогда как ограничения по глубинам и подходам в отдельных портах Азовского моря могут требовать использования судов меньшей вместимости или дополнительных перегрузочных операций.
При выборе маршрута важно учитывать не только расстояние и фрахт, но и доступность портовой инфраструктуры, страховые условия и актуальные риски судоходства. Наличие альтернативного направления помогает снизить зависимость от одного транспортного коридора, хотя переход на другой маршрут не всегда возможен без дополнительных затрат.
Балтика
Балтийские порты ближе к Северной Европе, а через Атлантику из них идут поставки в Западную Африку. Слабые стороны направления — длинное плечо от основных зерновых регионов и зимняя навигация, при которой часть подходов требует ледокольной проводки.
Каспий
Через Каспий проходит международный коридор Север — Юг: зерно спускается к портам Астрахани и Махачкалы, а оттуда идёт в Иран, Азербайджан и Туркменистан. Ограничений здесь много: суда небольшие, подходы по рекам и каналам мелкие, а северная часть моря зимой замерзает.
От чего зависят стоимость и сроки доставки
Стоимость экспортной логистики складывается из нескольких составляющих: подготовки и хранения зерна, доставки до порта, терминальной обработки, морского фрахта, страхования и расходов, связанных с выполнением контрактных обязательств. На итоговую экономику сделки также влияют возможные задержки и дополнительные затраты на простой.
Распределение логистических расходов и обязанностей между продавцом и покупателем зависит от условий поставки. При FOB продавец обеспечивает поставку товара на борт судна в согласованном порту отгрузки, а морскую перевозку и страхование, как правило, организует покупатель. А при CIF продавец оплачивает фрахт и страхование до указанного порта назначения. Но при этом, согласно правилам Incoterms, риск утраты или повреждения товара переходит к покупателю уже при погрузке на судно в порту отправления.
На итоговую стоимость и сроки доставки зерна влияют несколько факторов:
- Загрузка портов и терминалов. Очереди на приёмку зерна и погрузку могут задерживать отправление судов и увеличивать расходы на простой — в зависимости от условий договора.
- Риски на маршруте. Геополитическая обстановка, ограничения судоходства и другие факторы риска влияют на доступность маршрутов и могут повышать стоимость страхования груза и судна.
- Фрахт и доступность судов. Ставки морской перевозки зависят от направления, объёма партии, сезона и наличия свободного тоннажа. Если подходящих судов не хватает, стоимость фрахта растёт, что особенно важно учитывать при расчёте расходов продавца по условиям CIF.
- Пошлины и квоты. Пошлина снижает экспортную цену, которую получает продавец, а квота ограничивает объём вывоза за период. Действующие ставки публикует Минсельхоз России.
- Сезонность и погода. В период уборки урожая возрастает нагрузка на транспортную инфраструктуру. Штормы, ледовые условия и ограничения навигации могут приводить к изменению графиков перевозки и увеличению сроков доставки.
Все пять факторов меняются от сезона к сезону, поэтому каждую осень экспортёру приходится заново выбирать маршрут, и в этом году выбор особенно непростой.
Обсудить практические решения и обменяться опытом с участниками рынка можно будет на двух профильных конференциях: «Дурум и Мука 2026» — 29 октября и «Агрологистика 2026» — 30 октября. Вторая встреча будет посвящена, в частности, альтернативным маршрутам экспорта, ограничениям транспортной инфраструктуры и экономике доставки зерна.
«Агрологистика 2026»: конференция об альтернативных маршрутах экспорта
30 октября 2026 года в том же отеле «Золотое кольцо» состоится конференция «Агрологистика 2026: Куда направить новый урожай?». Маршруты там сравнивают не в теории, а по конкретным параметрам: где находятся узкие места в портах и на железной дороге, во сколько реально обходится доставка, насколько предсказуемы сроки и когда альтернативный маршрут действительно имеет коммерческий смысл.
Программа состоит из четырёх сессий:
- В первой аналитики «Русагротранса» и Центра ценовых индексов, координатор проекта «Евразийский агроэкспресс», зернотрейдеры и судовладельцы обсудят, куда податься экспортёру, если основной маршрут осложнён.
- Вторая сессия посвящена зернобобовым и нишевым культурам, для которых отработанных схем меньше всего.
- Третья — Балтике и северному направлению с участием «Порта Высоцкий», первого глубоководного зернового терминала на российской Балтике.
- А четвёртая — маршруту Север — Юг через Волгу и Каспий. Среди тем также железнодорожный экспорт в Китай и Центральную Азию, доставка через дальневосточные порты и возможности контейнерной логистики.
Для экспортёра это возможность за один день задать вопросы сразу всем звеньям цепочки — железной дороге, порту, судовладельцу и брокеру — и вернуться с контактами тех, кто уже работает на новых направлениях. Завершит деловую программу вечерний Gala Dinner, а тем, кто хочет попасть на обе конференции, организаторы дают скидку 15%. Подробности и регистрация — на сайте конференции.
Как экспортёру снизить зависимость от одного маршрута
Главный принцип управления экспортной логистикой — диверсификация. Зависимость от одного порта, вида транспорта или группы подрядчиков повышает уязвимость поставок при дефиците вагонов, росте фрахта, задержках на терминалах и изменении условий перевозки.
При планировании нового сезона экспортёру стоит:
- Сравнивать полную стоимость маршрутов. Учитывать подвоз, перевалку, хранение, фрахт, страхование и возможные дополнительные расходы.
- Проверять инфраструктурные ограничения. Уточнять доступность вагонов, пропускную способность терминалов, допустимые параметры судов и сезонность навигации.
- Согласовывать графики участников цепочки. Подача транспорта, прибытие зерна на терминал и готовность судна должны быть увязаны между собой.
- Заранее рассчитывать альтернативы. Определять, через какой порт или вид транспорта можно перенаправить груз и во сколько обойдётся переключение.
- Поддерживать пул проверенных партнёров. Иметь контакты перевозчиков, экспедиторов и терминальных операторов, способных работать на нужных направлениях.
Новые логистические схемы требуют надёжных партнёров, которые хорошо знают особенности конкретных маршрутов и располагают необходимыми ресурсами. Найти потенциальных контрагентов можно в каталоге компаний Roolz, где представлены профили перевозчиков, экспедиторов и других участников транспортного рынка.
Ещё одна возможность установить деловые контакты и обменяться опытом с представителями отрасли — профильные конференции, в том числе «Дурум и Мука 2026» и «Агрологистика 2026».
В агроэкспорте конкурентное преимущество определяется не только урожаем и ценой зерна. Не менее важны способность контролировать всю цепочку поставки, заранее оценивать риски и быстро переключаться между доступными маршрутами. Чем точнее экспортёр рассчитывает полную стоимость доставки и координирует участников перевозки, тем проще ему сохранять экономику сделки при изменении рыночных условий.
