Агроэкспорт: как устроена логистика зернового экспорта

По итогам сезона 2025/26 Россия поставила на внешние рынки более 61 млн тонн зерновых и зернобобовых, на 11% больше, чем годом ранее, и шестой сезон подряд остаётся крупнейшим в мире экспортером пшеницы, сообщает Минтранс России. 

Однако объём урожая сам по себе не гарантирует экспортёру прибыль. Необходимо сохранить качество зерна, организовать подвоз к порту, обеспечить своевременную подачу вагонов и судна, а затем доставить груз покупателю в согласованные сроки. Любой сбой в этой цепочке может увеличить расходы и снизить маржинальность сделки.

Когда привычные маршруты перегружены, транспорт дорожает, а риски перевозки растут, логистика становится одним из ключевых факторов конкурентоспособности российского зерна. Разберём, какие культуры поставляют на внешние рынки, как зерно проходит путь от элеватора до судна, чем отличаются основные морские направления и как экспортёру выбирать маршрут с учётом стоимости, сроков и ограничений инфраструктуры.

Агроэкспорт зерна: товарная структура и география поставок

Структура экспорта зависит от урожая, качества зерна, спроса на отдельных рынках и условий контрактов. Поэтому экспортёру важно учитывать не только объём партии, но и требования покупателя, доступные способы доставки и возможности перевалки.

Какие культуры поставляют на экспорт

Основу российского зернового экспорта составляет пшеница. При закупке продовольственного зерна покупатели обращают внимание на класс, содержание белка, качество клейковины и другие показатели, предусмотренные контрактом. От них зависят соответствие партии требованиям рынка и её коммерческая стоимость.

Отдельную категорию составляют зернобобовые — горох, нут и чечевица. Их экспортные возможности определяются спросом со стороны пищевой промышленности и производителей кормов, а также требованиями конкретных стран к качеству и фитосанитарному состоянию продукции.

Ещё одно направление — твёрдая пшеница (дурум), мука и продукты переработки зерна. Здесь экспортная экономика зависит не только от стоимости сырья, но и от характеристик готового продукта, затрат на переработку, упаковку и доставки. Муку могут перевозить в мешках или контейнерах, в зависимости от требований покупателя и логистической схемы.

Для таких товаров особенно важно согласовать параметры качества и условия поставки ещё до отгрузки. Несоответствие спецификации может привести к претензиям покупателя, дополнительным расходам и задержкам при приёмке.

«Дурум и Мука 2026» — итоги конференции

29 октября 2026 года в московском отеле «Золотое кольцо» прошла международная конференция «Дурум и Мука 2026: производство, сбыт и экспорт». Организатор ICF собрал производителей зерна и муки, переработчиков, экспортёров и представителей пищевой промышленности. Участники обсудили, сколько твёрдой пшеницы может выйти на рынок, как проверяют качество зерна и готовой продукции и где есть потенциал для сбыта.

• Производство и спрос на дурум. Михаил Курашов из «Барилла Рус» оценил производство твёрдой пшеницы в России в сезоне 2026/27 в 1,765 млн тонн. К концу сезона остатки могут вырасти с 212 тыс. до примерно 440 тыс. тонн. При этом, по оценке Курашова, внутренний спрос на качественное зерно сохраняется.
• Качество зерна и макаронных изделий. Инна Зайченко из ФГБУ «ЦОК АПК» представила предварительные результаты мониторинга твёрдой пшеницы урожая 2026 года, в том числе распределение зерна по классам в регионах. Михаил Дегтерев из «Маревен Фуд Сэнтрал» рассказал об исследовании НАПМИ, в рамках которого проверяли, есть ли мука из мягкой пшеницы в макаронных изделиях группы А.
• Данные для оценки рынка. По словам Сергея Немировского, исполнительного директора НАПМИ, с 2027 года сбор статистики по макаронной муке позволит сопоставлять объёмы её производства с выпуском макаронных изделий.
• Перспективы сбыта. Евгений Ган из Союза зернопереработчиков Казахстана отметил потенциал рынков Центральной Азии, Афганистана и Пакистана. По его оценке, на спрос на зерно и продукты переработки влияют рост населения, высокое потребление хлебопродуктов и развитие местных производств.

Как зерно проходит путь от элеватора до судна

Экспортная логистика включает несколько взаимосвязанных этапов: подготовку зерна, доставку до порта, приёмку и хранение на терминале, формирование судовой партии и погрузку. Каждый этап влияет на сроки исполнения контракта и итоговую стоимость поставки.

Например, задержка вагонов может нарушить график подачи зерна на терминал. Если к согласованному времени судно не готово к погрузке или груз не поступил в полном объёме, возникает риск простоя и дополнительных расходов. Поэтому экспортёру важно координировать не отдельные перевозки, а всю цепочку.

Подготовка зерна на элеваторе

На элеваторе зерно принимают, сушат и очищают, хранят и формируют партии с заданными характеристиками. Перед отправкой проверяют соответствие продукции требованиям контракта: в частности, класс, влажность, содержание белка и другие согласованные показатели.

Лабораторные исследования подтверждают качество партии. Фитосанитарные документы оформляют в соответствии с требованиями страны назначения и применимыми правилами ввоза.

Подготовка имеет принципиальное значение: после отправки исправить несоответствие качества значительно сложнее. Если партия не отвечает спецификации покупателя, это может повлечь дополнительные расходы на обработку, сортировку или изменение условий реализации.

Доставка зерна до порта: автомобильный, железнодорожный и речной транспорт

Выбор транспорта зависит от расстояния, объёма партии, расположения элеватора, доступности инфраструктуры и сроков поставки. На практике могут использоваться как прямые перевозки, так и мультимодальные схемы, объединяющие несколько видов транспорта.

Сравнивать варианты только по тарифу недостаточно. Важно учитывать стоимость перегрузки, время ожидания, доступность подвижного состава и вероятность задержек. Более дешёвый участок маршрута может увеличить совокупные расходы, если из-за него срывается график дальнейшей доставки.

В период уборки особенно возрастает нагрузка на автомобильный транспорт. При ограниченном количестве свободных зерновозов ставки могут быстро меняться, а поиск машины под конкретную дату становится сложнее.

Чтобы снизить этот риск, экспортёру полезно заранее сравнивать предложения перевозчиков и иметь несколько вариантов доставки. Например, на публичной бирже Roolz можно размещать грузы и подбирать подходящий транспорт, а торги позволяют сопоставлять предложения перевозчиков по стоимости и условиям.

Анастасия Дашкевич

Руководитель отдела маркетинга и коммуникаций в Roolz

Частая ошибка — считать логистику по тарифу, а не по полной стоимости. Дешёвый маршрут легко съедают простой судна, ожидание вагонов и пересортица. Поэтому я советую закладывать запасной вариант ещё на этапе контракта: знать второй порт, вторую схему подвоза и цену переключения. В неспокойный сезон выигрывает не тот, у кого самый дешёвый маршрут, а тот, у кого готов план Б

Перейти к эксперту

Порты и зерновые терминалы: от приёмки до погрузки

Экспорт зерна через порты начинается с терминала: он принимает зерно с машин, вагонов и барж, хранит его в силосах и грузит на судно. Здесь сходятся все предыдущие звенья, поэтому логистика зерна во многом упирается в возможности терминала.

Размер судна определяется осадкой, которую допускает порт. Глубоководные порты принимают крупные балкеры, и доставка тонны груза на них обходится дешевле. На мелководье используют рейдовую перевалку: зерно подвозят малыми судами и перегружают на крупное судно, которое стоит на глубине.

При погрузке сюрвейер проверяет вес и качество судовой партии. В пик сезона узким местом становится пропускная способность терминала, и от неё напрямую зависят сроки отгрузки.

Основные морские направления

Морской маршрут выбирают по трём параметрам: расстоянию до покупателя, размеру судов, которые принимает порт, и сезонности.

Чёрное и Азовское море

Черноморско-азовский бассейн — одно из ключевых направлений российского зернового экспорта. Через него организуются поставки в страны Средиземноморья, Северной Африки и Ближнего Востока. Дальнейшая доставка в азиатские страны может проходить через Суэцкий канал.

Возможности портов различаются. Глубоководные терминалы способны принимать крупные балкеры, тогда как ограничения по глубинам и подходам в отдельных портах Азовского моря могут требовать использования судов меньшей вместимости или дополнительных перегрузочных операций.

При выборе маршрута важно учитывать не только расстояние и фрахт, но и доступность портовой инфраструктуры, страховые условия и актуальные риски судоходства. Наличие альтернативного направления помогает снизить зависимость от одного транспортного коридора, хотя переход на другой маршрут не всегда возможен без дополнительных затрат.

Балтика

Балтийские порты ближе к Северной Европе, а через Атлантику из них идут поставки в Западную Африку. Слабые стороны направления — длинное плечо от основных зерновых регионов и зимняя навигация, при которой часть подходов требует ледокольной проводки.

Каспий

Через Каспий проходит международный коридор Север — Юг: зерно спускается к портам Астрахани и Махачкалы, а оттуда идёт в Иран, Азербайджан и Туркменистан. Ограничений здесь много: суда небольшие, подходы по рекам и каналам мелкие, а северная часть моря зимой замерзает.

От чего зависят стоимость и сроки доставки

Стоимость экспортной логистики складывается из нескольких составляющих: подготовки и хранения зерна, доставки до порта, терминальной обработки, морского фрахта, страхования и расходов, связанных с выполнением контрактных обязательств. На итоговую экономику сделки также влияют возможные задержки и дополнительные затраты на простой.

Распределение логистических расходов и обязанностей между продавцом и покупателем зависит от условий поставки. При FOB продавец обеспечивает поставку товара на борт судна в согласованном порту отгрузки, а морскую перевозку и страхование, как правило, организует покупатель. А при CIF продавец оплачивает фрахт и страхование до указанного порта назначения. Но при этом, согласно правилам Incoterms, риск утраты или повреждения товара переходит к покупателю уже при погрузке на судно в порту отправления.

На итоговую стоимость и сроки доставки зерна влияют несколько факторов:

• Загрузка портов и терминалов. Очереди на приёмку зерна и погрузку могут задерживать отправление судов и увеличивать расходы на простой — в зависимости от условий договора.
• Риски на маршруте. Геополитическая обстановка, ограничения судоходства и другие факторы риска влияют на доступность маршрутов и могут повышать стоимость страхования груза и судна.
• Фрахт и доступность судов. Ставки морской перевозки зависят от направления, объёма партии, сезона и наличия свободного тоннажа. Если подходящих судов не хватает, стоимость фрахта растёт, что особенно важно учитывать при расчёте расходов продавца по условиям CIF.
• Пошлины и квоты. Пошлина снижает экспортную цену, которую получает продавец, а квота ограничивает объём вывоза за период. Действующие ставки публикует Минсельхоз России.
• Сезонность и погода. В период уборки урожая возрастает нагрузка на транспортную инфраструктуру. Штормы, ледовые условия и ограничения навигации могут приводить к изменению графиков перевозки и увеличению сроков доставки.

Эти факторы меняются от сезона к сезону. На конференции «АгроЛогистика 2026» участники обсудили, какие маршруты могут принять часть грузов при ограничениях в Азово-Черноморском бассейне и от чего зависит стоимость таких поставок.

«АгроЛогистика 2026» — какие маршруты обсудили

30 октября 2026 года в том же отеле прошла конференция ICF «АгроЛогистика 2026: Куда направить новый урожай?». Экспортёры, трейдеры, представители портовых терминалов и железнодорожных операторов обсудили, какие объёмы могут принять альтернативные маршруты и как стоимость, сроки и пропускная способность влияют на рентабельность поставок.

• Рост отгрузок через Балтику. По предварительной оценке, которую представил руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский, за июль–октябрь 2026 года через российские порты Балтики могло пройти 3,93 млн тонн пшеницы, в 5,8 раза больше, чем за тот же период годом ранее. Доля направления в российском экспорте пшеницы, по той же оценке, выросла с 4% до 38,3%. Эти данные также опубликовал «Интерфакс».
• Выбор порта зависит от рынка сбыта. Дмитрий Волобуев из «Петрохлеб-Кубани» предложил рассматривать Высоцк и Усть-Лугу для крупных трейдеров с элеваторами на юге России, а балтийские порты — для поставок в Западную Африку. Для экспорта в Иран и Центральную Азию он выделил Каспий и коридор «Север — Юг».
• У альтернативных направлений есть предел по объёмам. Александр Морозов, директор по логистике «Трейд Оверсис», отметил, что альтернативные маршруты пока не могут принять объёмы, сопоставимые с отгрузками через Азово-Черноморский бассейн. По его оценке, развитие портовых мощностей на Балтике и Каспии и расширение Восточного полигона железных дорог займут от двух до пяти лет.
• Перевозки по «Евразийскому агроэкспрессу». Алевтина Кириллова из АНО «Евразийская Агрологистика» сообщила, что в 2023–2025 годах по маршрутам проекта «Евразийский агроэкспресс» перевезли свыше 2 млн тонн грузов. Основное направление проекта — Китай и Юго-Восточная Азия. Перевозки также идут по коридору «Север — Юг» и в Центральную Азию.
• На Каспии важен полный оборот судна. Михаил Соловейчик, генеральный директор «Агрофуд терминала», отметил, что при планировании поставок из Астрахани в Иран нужно подтвердить спрос и возможность приёмки груза. По его расчётному примеру, если оборот судна увеличивается на пять суток, за тот же период можно перевезти на 20% меньше груза.

29 октября участники обеих конференций встретились на совместном вечернем приёме Networking Cocktail. Деловую программу «АгроЛогистики» 30 октября завершил Gala Dinner. Roolz выступила информационным партнёром обеих конференций.

Как экспортёру снизить зависимость от одного маршрута

Главный принцип управления экспортной логистикой — диверсификация. Зависимость от одного порта, вида транспорта или группы подрядчиков повышает уязвимость поставок при дефиците вагонов, росте фрахта, задержках на терминалах и изменении условий перевозки.

При планировании нового сезона экспортёру стоит:

1. Сравнивать полную стоимость маршрутов. Учитывать подвоз, перевалку, хранение, фрахт, страхование и возможные дополнительные расходы.
2. Проверять инфраструктурные ограничения. Уточнять доступность вагонов, пропускную способность терминалов, допустимые параметры судов и сезонность навигации.
3. Согласовывать графики участников цепочки. Подача транспорта, прибытие зерна на терминал и готовность судна должны быть увязаны между собой.
4. Заранее рассчитывать альтернативы. Определять, через какой порт или вид транспорта можно перенаправить груз и во сколько обойдётся переключение.
5. Поддерживать пул проверенных партнёров. Иметь контакты перевозчиков, экспедиторов и терминальных операторов, способных работать на нужных направлениях.

Новые логистические схемы требуют надёжных партнёров, которые хорошо знают особенности конкретных маршрутов и располагают необходимыми ресурсами. Найти потенциальных контрагентов можно в каталоге компаний Roolz, где представлены профили перевозчиков, экспедиторов и других участников транспортного рынка. 

В агроэкспорте конкурентное преимущество определяется не только урожаем и ценой зерна. Не менее важны способность контролировать всю цепочку поставки, заранее оценивать риски и быстро переключаться между доступными маршрутами. Чем точнее экспортёр рассчитывает полную стоимость доставки и координирует участников перевозки, тем проще ему сохранять экономику сделки при изменении рыночных условий.