Почему растут цены на грузоперевозки: что стоит за удорожанием логистики в 2026 году

Перевозчики поднимают цены весь 2026 год, и грузовладельцы всё чаще видят тарифы от подрядчиков с растущими суммами. Ставка, которая ещё в январе казалась рыночной, к августу выросла в полтора-два раза на отдельных направлениях. Экспедиторы зажаты между клиентом и исполнителем, логисты не могут спланировать бюджет даже на месяц вперёд, а привычные договорённости срываются. 

Эта статья — для тех, кто заказывает перевозки: грузовладельцев, экспедиторов, закупщиков транспорта. Мы разберём, из чего складывается удорожание перевозок, и подскажем, как удержать бюджет.

Разберём главные драйверы роста цен на грузоперевозки:

• топливный кризис и отмена бонусных программ на ГСМ (горюче-смазочные материалы);
• дефицит перевозчиков, рост утильсбора и налоговой нагрузки;
• рост ставок на направлении Китай — Россия;
• давление на экспедиторов и переход клиентов к перевозчикам напрямую;
• сезонный фактор конца года.

А в конце — что грузовладелец может сделать уже сейчас, чтобы стабилизировать расходы.

Эксперт:

Анастасия Дашкевич

Руководитель отдела маркетинга и коммуникаций в Roolz

Что происходит с ценами на грузоперевозки в 2026 году

Главная особенность 2026 года — не разовый скачок, а планомерное движение вверх с ускорением ближе к осени. По данным логистической компании АТУ Форвардинг (на 28 августа 2026 года), ставки на ключевых маршрутах выросли на десятки процентов с начала года, а на импортных направлениях из Китая — почти вдвое.

Чтобы увидеть динамику наглядно, соберём ставки FTL на автоперевозку по основным хабам за 2026 год.

Особенно хорошо ускорение видно на примере направления на Москву: по данным АТУ Форвардинг, которая ежедневно отправляет из Маньчжурии в среднем около десяти фур, в мае перевозка стоила 820 тыс. руб., в июне — уже 950 тыс. руб., в июле — 1,15 млн руб., а в августе — 1,2 млн руб. Операционный директор компании Никита Злобин связывает такое ускорение не только с ростом издержек, но и с сокращением самого предложения транспорта: часть перевозчиков не справляется с новыми нагрузками и уходит с направления.

Проблема не ограничивается экспортными коридорами. Индекс стоимости FTL-перевозок биржи ATI.SU, который отражает ставки по 100 самым востребованным маршрутам России, к середине июля достиг исторического максимума — 2086 пунктов. Это на 28,8% больше, чем годом ранее, и на 17,5% выше уровня конца мая. На маршрутах Великий Новгород — Санкт-Петербург, Иркутск — Новосибирск и Екатеринбург — Казань ставки за год выросли более чем в полтора раза. То есть удорожание затронуло не отдельный сегмент, а внутренний рынок автоперевозок в целом.

Но абсолютный уровень тарифов — не самая большая проблема для бизнеса. Куда болезненнее непредсказуемость: спотовая ставка перестала быть ориентиром, бенчмарк ставки на одном и том же плече может отличаться на 20–30% в зависимости от недели и наличия свободного транспорта. Планировать логистику в таких условиях становится похоже на игру с постоянно меняющимися правилами.

Топливный кризис — базовый драйвер роста тарифов

Топливо — самая крупная переменная в себестоимости рейса, поэтому любое движение цен на ГСМ мгновенно отражается на тарифах. В 2026 году сложились сразу несколько экономических факторов: сокращение скидочных программ на заправках, сезонный спрос и удорожание логистики поставок топлива в отдалённые регионы. Разберём каждый механизм отдельно.

Рост стоимости ГСМ и топливная составляющая перевозки

Вадим Филатов

президент ассоциации «АвтоГрузЭкс»

«Топливная составляющая в структуре расходов на магистральный рейс составляет около 30%. Поэтому рост стоимости горючего на 10% в среднем по стране приводит к увеличению себестоимости перевозки между городами примерно на 3%. Это базовая оценка при относительно стабильной ситуации на рынке.

При этом в 2026 году фактическая динамика цен на топливо была значительно более выраженной. Весной и летом рост стоимости горючего стал одним из факторов увеличения общей себестоимости автомобильных перевозок и, соответственно, ставок на дальние рейсы».

По данным «Коммерсанта», в сегменте международных и СНГ-перевозок цена дизельного топлива выросла с 70–72 до 77–90 руб. за литр, и часть перевозчиков уже закладывает дополнительные издержки в ставки, которые из-за этого выросли ещё примерно на 5%. Проблема не только в цене, но и во времени: к концу июня 2026 года частота дозаправки грузовиков увеличилась в 1,5–3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлой недели, а на китайском направлении среднесуточный пробег фур упал с 600–700 км до 500 км — водители теряют время в очередях на АЗС, а потери могут достигать целых суток.

Перевозчик не может работать в убыток, поэтому подорожавшее топливо он закладывает в тариф за фуру. Это первый и самый прямой канал, по которому идёт рост цен на перевозку: чем выше расходы на ГСМ, тем выше ставка, которую видит грузовладелец.

Важно понимать: реагирует топливная составляющая быстро, а вот вернуть назад тарифы почти не спешат. Даже при стабилизации цен на заправках ставки фиксируются на новом уровне, потому что рынок закладывает риск дальнейшего роста.

Отмена бонусных программ и сокращение скидок на заправках

Отдельный удар по себестоимости — сокращение скидок по топливным картам. По данным «Коммерсанта», скидки на ГСМ для перевозчиков упали с 16% до 3,5%, а в ближайшее время могут исчезнуть совсем. Для компании с большим парком это десятки миллионов рублей в год, которые раньше экономились автоматически, а теперь легли в себестоимость.

Особенно тяжело мелким игрокам и индивидуальным предпринимателям: по топливным картам ИП отпускают порядка 60 литров против 200 литров у крупных компаний. Меньший объём — меньше скидка, меньше запас маршрута между дозаправками, выше итоговая себестоимость перевозки.

Итог простой: отмена бонусных программ топливных компаний сокращает маржу перевозчика, а компенсировать её он может единственным способом — поднять тариф. Так экономический механизм на заправке превращается в рост цен на перевозку для грузовладельца: именно поэтому перевозчики поднимают цены даже там, где сама стоимость топлива уже перестала расти.

Региональный фактор — дорогое топливо в труднодоступных регионах

География усиливает разрыв. В труднодоступных регионах — Норильск, Мирный, Якутск, Камчатка, Сахалин — стоимость дизельного топлива может доходить до 160 руб. за литр. Причина — логистика самих поставок топлива: горючее туда завозят с наценкой, а сезонный завоз ограничен по срокам.

Для грузовладельца это означает, что доставка в отдалённые точки дорожает быстрее среднерыночной. Себестоимость перевозки на «северных» маршрутах чувствительнее к топливному фактору, чем на магистральных направлениях центральной части страны.

Дефицит перевозчиков: почему транспорта становится меньше

Вторая крупная причина, по которой перевозчики поднимают цены, — сокращение самого предложения транспорта. Когда провозных мощностей на рынке становится меньше, а грузов не убавляется, баланс смещается в пользу исполнителя. Перевозчик получает возможность выбирать заказы и диктовать условия.

Масштаб проблемы остаётся серьёзным. По данным Rusprofile, на июль 2026 года в России насчитывалось около 474,8 тыс. участников сегмента автомобильных грузоперевозок с ОКВЭД 49.4, включая 79 тыс. юридических лиц и 395,8 тыс. индивидуальных предпринимателей. При этом ещё к концу 2025 года около 7 тыс. компаний находились в процессе ликвидации или банкротства. В 2026 году давление на отрасль усилилось: президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов оценивает возможный уход с рынка в течение года в 10–13 тыс. перевозчиков.

Финансовые показатели также указывают на серьёзное ухудшение ситуации. Согласно совместному исследованию «АвтоГрузЭкс», DIZI Group и ПЭК, чистая прибыль российских перевозчиков на международных направлениях снизилась с 236 тыс. рублей на один грузовик в 2023 году до минус 107,8 тыс. рублей в I квартале 2026 года.

При этом ещё на середину 2025 года расчётная себестоимость перевозки составляла 85–86 рублей за километр при средней рыночной ставке около 74,7 рубля. Рост стоимости топлива, обслуживания техники, обязательных платежей и высокая стоимость финансирования продолжили давить на рентабельность перевозчиков.

На причины ухода перевозчиков в 2026 году накладываются и новые регуляторные изменения. С 1 января вырос утильсбор, а индивидуальные предприниматели-перевозчики лишились права работать на патентной системе налогообложения. С 1 сентября 2026 года обязательным стал переход на электронные перевозочные документы — мера должна повысить прозрачность рынка, но одновременно требует от перевозчиков перестройки процессов и дополнительных затрат.

Давление на экономику отрасли сохраняется и в конце 2026 года: по данным президента «АвтоГрузЭкс» Вадима Филатова, за январь–июнь себестоимость автодоставки выросла на 13% год к году, тогда как рентабельность перевозчиков составляет лишь 2–3%. В 2027 году ситуация, вероятно, будет сопровождаться дальнейшим сокращением числа участников: Филатов прогнозирует, что до конца 2027 года рынок может потерять 7–10% игроков, после чего ожидается консолидация отрасли.

В Минтрансе РФ на сложности отрасли отвечают точечными мерами: перевозчикам доступна отсрочка уплаты налогов по статье 64 Налогового кодекса, а на обновление автопарка отечественной техникой в федеральном бюджете заложено 27 млрд руб. ежегодно на 2025–2027 годы, плюс работает механизм пониженной ставки утильсбора на ряд транспортных средств.

[VISUAL: блок-схема «Что толкает перевозчиков к уходу с рынка в 2026 году»: узлы «Рост издержек (топливо, лизинг, ремонт)» + «Рост утильсбора и отмена патента» → «6,7 тыс. перевозчиков в стадии ликвидации/банкротства» → «Сокращение провозных мощностей» → «Перевозчик выбирает заказы» → «Рост тарифов грузоперевозки», стрелки последовательно]

Дальше работает простая рыночная механика: сокращение предложения при сохранении спроса усиливает рост тарифов грузоперевозки. Оставшиеся перевозчики загружены плотнее, порожний пробег они стараются минимизировать, а на свободный транспорт выстраивается очередь из заказчиков. В такой ситуации грузовладелец конкурирует за машину не только ценой, но и скоростью реакции.

Практический вывод для заказчика: в условиях дефицита особенно важно иметь под рукой запас надёжных подрядчиков, а не искать транспорт под каждый рейс с нуля. Найти новых перевозчиков для долгосрочной перспективы можно, например, в каталоге компаний на Roolz.

Направление Китай — Россия: почему здесь дорожает быстрее всего

Импорт из Китая — сегмент, где удорожание перевозок идёт опережающими темпами. Именно здесь ставки выросли сильнее всего: как показывает таблица выше, Маньчжурия — Москва подорожала с 700 тыс. до 1,2 млн руб. за рейс всего за несколько месяцев. Разберём, почему так происходит.

Рост ставок на железной дороге

В 2026 году подорожали оба ключевых сухопутных способа доставки грузов из Китая в Россию. Железнодорожные ставки заметно выросли: к началу июня стоимость прямой отправки контейнера Шанхай — Москва достигала около $8 тыс. за 40-футовый контейнер, а на отдельных сервисах — $8,5–9 тыс. При этом участники рынка отмечали, что даже после повышения железнодорожная перевозка во многих случаях сохраняла ценовое преимущество перед более дорогими вариантами доставки.

Автомобильные перевозки также существенно подорожали. По данным главы «Оптималог» Георгия Властопуло, за последний месяц до середины июля ставки на китайском направлении выросли на 20–25%. В частности, стоимость перевозки Шанхай — Москва увеличилась с 730–750 тыс. рублей в апреле до 1,05–1,1 млн рублей за машину.

Таким образом, разрыв между способами доставки остаётся существенным, при этом дорожают оба вида перевозок. Выбор между ними по-прежнему зависит от стоимости, срока доставки, характера груза и доступности транспортных мощностей.

Дополнительное давление на автомобильную логистику в 2026 году создал топливный кризис. По словам Властопуло, всего за полторы недели автоперевозки из Китая подорожали в среднем примерно на 60 тыс. рублей за рейс. Особенно сильно это затронуло направления через Забайкальск и Благовещенск, а также транзит через Монголию.

Из-за нехватки топлива часть перевозчиков начала рассматривать альтернативные маршруты через Казахстан. Однако такой вариант сопровождается собственными сложностями, в том числе связанными с таможенным контролем.

E-commerce и скрытые расходы перевозки

Второй фактор — рост доли товаров электронной коммерции в потоке из Китая. Сборные грузы кроссбордера часто имеют неоднородный состав: в одной машине едут десятки разных товарных позиций. Это повышает неопределённость и риски на таможне.

Отдельной статьёй расходов при международном транзите становятся таможенное оформление и обеспечение обязательств по уплате таможенных платежей. Размер расходов зависит от стоимости и состава груза, маршрута и условий предоставления обеспечения. Дополнительные затраты возникают при оформлении большого количества товарных позиций: в тарифах таможенных представителей оформление транзитной декларации обычно включает ограниченное число кодов ТН ВЭД, а дополнительные коды оплачиваются отдельно. Например, в одном из актуальных прайсов за каждый код начиная с шестого взимается дополнительная плата.

Поэтому чем сложнее и разнообразнее груз, тем больше объём декларационной работы и потенциальные расходы на таможенное сопровождение. Эти затраты перевозчик или экспедитор в конечном счёте учитывает при формировании ставки.

Для грузовладельца это значит, что цена на импортном направлении складывается не только из километров и топлива, но и из стоимости работы с рисками — а эта составляющая в 2026 году заметно выросла.

Как рост цен ломает связку «грузовладелец — экспедитор — перевозчик»

Удорожание бьёт не только по кошельку, но и по самой структуре рынка. Пока перевозчики поднимают цены практически еженедельно, классическая цепочка «грузовладелец — экспедитор — перевозчик» держалась на предсказуемости: экспедитор брал на себя риск, фиксировал ставку для клиента и находил транспорт по более низкой цене. В 2026 году эта модель даёт трещину.

Экспедитор оказался зажат. Клиент по-прежнему требует фиксированную контрактную ставку, чтобы планировать бюджет. Но перевозчик отказывается фиксировать цену надолго — рынок слишком волатилен, и через две недели транспорт может стоить дороже. Борьба за фиксацию ставок стала одной из главных болей рынка.

Фиксированная цена, которая раньше была страховкой, превратилась в риск. Согласившись на фикс, экспедитор может уйти в минус, если транспорт подорожает. Отказавшись — потерять клиента, которому нужна предсказуемость. Любой выбор бьёт по марже.

Параллельно клиенты всё чаще обходят посредника и выходят напрямую к перевозчику, чтобы сократить цепочку и не переплачивать за услугу экспедитора. Это ускоряет разрушение долгосрочного планирования: рынок становится всё более спотовым, а значит — ещё менее предсказуемым.

Закрепить работу с постоянными подрядчиками помогает приватная биржа в Roolz, где условия фиксируются внутри доверенного пула без открытого тендера — посторонние не видят ни партнёров, ни истории сотрудничества, ни оферт.

Чего ждать к концу 2026 года: прогноз по тарифам

К декабрю на рынке накладываются сразу несколько усиливающих факторов. В логистике есть поговорка «декабрь год кормит»: конец года — традиционный пик спроса. Ритейл готовится к праздникам, компании закрывают годовые контракты и планы отгрузок, склады работают на пределе.

Сезонный спрос сам по себе разгоняет ставки. А в 2026 году он ложится на уже разогретый рынок: топливная составляющая высокая, дефицит перевозчиков сохраняется вместе с растущей регуляторной нагрузкой, направление Китай — Россия остаётся дорогим. Гендиректор компании «Транссертико» Александр Соболев прямо предупреждает: если ситуация с топливом не решится в ближайшее время, тарифы начнут поднимать все перевозчики без исключения — большинство и так работает «на грани выживаемости», а оптимизация маршрутов и создание запасов топлива требуют серьёзных и долгосрочных инвестиций.

Рынок не стремится к стабилизации к концу года — вероятнее дальнейший рост на пиковых направлениях. Ключевой вывод для грузовладельца прост: рассчитывать на возврат к «старым» ставкам не стоит, а планирование бюджета логистики нужно строить с запасом на волатильность.

Что может сделать грузовладелец, чтобы удержать бюджет логистики

Полностью остановить рост цен один заказчик не может — это рыночный тренд. Но снизить зависимость от волатильности спота и сделать расходы предсказуемее вполне реально. Ниже — рабочие меры, которые применяют компании, научившиеся жить в новых условиях.

Работайте с постоянным пулом проверенных перевозчиков вместо разового поиска на споте. Когда у вас есть база подрядчиков, с которыми уже отлажены маршруты и условия, вы не зависите от текущей спотовой ставки в момент срочной загрузки. Например, на приватной бирже Roolz грузовладелец ведёт закрытый пул проверенных перевозчиков с историей сотрудничества — это повышает предсказуемость условий и снижает риск отказа в последний момент.

Опирайтесь на историю сотрудничества. Перевозчик, который возит вас не первый год, реже срывает договорённости и чаще идёт навстречу по цене — ему важны стабильный поток заказов и репутация. Долгие отношения работают на обе стороны: надёжность плюс более ровный тариф.

Планируйте заранее. Чем раньше вы бронируете транспорт под известные объёмы, тем меньше платите за срочность. Спот наказывает тех, кто ищет машину «на завтра».

Диверсифицируйте направления и подрядчиков. Не завязывайте весь объём на одного перевозчика или одно плечо. Запас альтернатив снижает риск, что уход одного игрока оставит вас без транспорта.

Отдельный инструмент — получение адекватной ставки внутри своего пула без выхода на открытый рынок. Провести торги среди проверенных подрядчиков можно в режимах Торг, Аукцион или Фикс на платформе Roolz: партнёры конкурируют за ваш заказ по цене или условиям, а вы выбираете лучшее предложение без лишних переговоров.

Roolz — как работать с проверенным пулом перевозчиков в период роста цен

Roolz — это IT-платформа для организации автомобильных и мультимодальных грузоперевозок. Она не выступает экспедитором, агентом или перевозчиком и не берёт комиссию со стоимости перевозки — задача платформы в том, чтобы дать грузовладельцу инструменты для работы с подрядчиками напрямую и предсказуемо.

В период роста цен особенно полезны некоторые функций платформы:

Приватная (контрактная) биржа. Грузовладелец ведёт собственный закрытый пул проверенных перевозчиков и экспедиторов, с которыми уже есть история сотрудничества. Можно группировать поставщиков по надёжности и направлениям, назначать ответственных логистов и собирать предложения в одном окне (автоматически или вручную). Посторонние не видят ваших партнёров, группы, договорённости и оферты — информация остаётся внутри закрытого контура и не раскрывается конкурентам.

Электронные торги внутри своего пула партнёров. Форматы Торг, Аукцион и Фикс позволяют получить конкурентную ставку среди своих проверенных подрядчиков: они соревнуются по цене и/или условиям, а выбор остаётся за вами. Это помогает удерживать адекватный тариф даже на растущем рынке.

Организация мультимодальных грузоперевозок. Позволяет сравнивать разные варианты доставки с использованием одного или нескольких видов транспорта и выбирать оптимальный маршрут с учётом сроков, стоимости и особенностей груза.

Каталог компаний. Когда действующего пула не хватает, новых перевозчиков и экспедиторов можно найти в каталоге. Здесь собраны не только общие контакты компаний, но и контакты конкретных специалистов — менеджеров и сотрудников, отвечающих за организацию и закупку перевозок.

Публичная биржа как резерв. Если среди постоянных партнёров подходящего транспорта нет или вы сомневаетесь в конкурентности их тарифов, груз можно разместить на открытом спотовом рынке, не выходя из привычной рабочей среды.

Сохранённая история сотрудничества в приватной бирже помогает выстраивать более стабильные и предсказуемые условия работы с проверенными партнёрами, чем разовый поиск исполнителя на споте. Именно эту устойчивость и ищут грузовладельцы в 2026 году.

Соберите собственный пул проверенных перевозчиков и удерживайте предсказуемые условия даже на растущем рынке — зарегистрируйтесь на Roolz бесплатно.

Итог

Рост цен на грузоперевозки в 2026 году — не разовый скачок, а результат наложения нескольких факторов сразу. Перевозчики поднимают цены не из-за одного фактора, а из-за их наложения: топливный кризис и отмена бонусов на ГСМ разогнали себестоимость, дефицит перевозчиков и рост регуляторной нагрузки — утильсбор, отмена патентной системы, обязательная электронная накладная — сократили предложение транспорта, направление Китай — Россия дорожает опережающими темпами, а сезонный спрос декабря добавляет давления. Главная проблема для бизнеса — не сам уровень ставок, а их непредсказуемость.

Отсюда и вывод: ценность работы с постоянными проверенными подрядчиками в такие периоды только растёт. Собственный пул перевозчиков и долгие отношения делают бюджет логистики устойчивее к рыночным качелям, чем зависимость от разового спота.